Al Salone di Genova quest’anno non ho potuto fare a meno di visitare il nuovo Dehler 41, uno dei primi modelli realizzati dal cantiere  tedesco dopo il fallimento e il successivo passaggio al gruppo Hanse.

C’era molta attesa e curiosità da parte dei “vecchi” dehleristi che volevano capire se la nuova gestione avrebbe mantenuto la nota qualità delle imbarcazioni Dehler oppure no.

E forse proprio per dare un chiaro segnale di continuità, anche il nuovo Dehler 41, come il suo predecessore, nasce dalla penna dello studio Judel/Vrolijk. Ma questa volta le linee sono ben più moderne: baglio massimo che viene portato fino all’estrema poppa, che pertanto risulta molto larga. La prima cosa che balza all’occhio è quindi un pozzetto gigante, con le ormai classiche due ruote del timone che, proprio a causa della larghezza del pozzetto, sono quasi diventate irrinunciabili. Avrei forse preferito vedere anche due timoni (due pale), in quanto su barche con forme così larghe a poppa si rischia che con barca molto sbandata un solo timone centrale possa uscire dall’acqua e provocare una straorzata. Ma sono sicuro che Judel e Vrolijk sappiano certamente il fatto loro!

L’indole corsaiola si intuisce subito vedendo il boma lunghissimo e il trasto della randa gigante, questa volta collocato a livello del calpestio e quindi poco ingombrante. La forma delle appendici, delle linee d’acqua e lo scafo abbastanza piatto fanno altresì capire che questo nuovo Dehler 41 non si risparmierà in planate potenti e surfate a velocità superiori al limite teorico imposto dalla lunghezza al galleggiamento. Lunghezza al galleggiamento che è di ben 11,5 metri: praticamente solo 50 centimetri in meno della lunghezza dello scafo e 50 cm in più rispetto al precedente Dehler 41 CR. Naturalmente c’è un rovescio della  medaglia (gli slanci di prua servono pure a qualcosa), tuttavia la lunghezza al galleggiamento è sempre sinonimo di velocità!

Le manovre correnti sono rinviate a 6 winch, con la classica disposizione: 4 sui paramare in pozzetto (2 a portata di mano del timoniere e altri 2 più avanti) e 2 sulla tuga ai lati del tambuccio, da utilizzare per drizze e vang. Non ci sono più i due winch elettrici come sul modello precedente, che magari faranno storcere il naso ai puristi corsaioli, ma che in crociera sono tanto comodi…

Le sedute delle panche del pozzetto sono comode e larghe (e ci credo, con tutto quello spazio… )

I passavanti sono abbastanza larghi. Merito delle lande a murata che tolgono letteralmente dai piedi le sartie. Il cantiere nonostante tutto non ha ancora perso il vizio di esagerare con i rinvii di scotte e drizze, tanto che temo che anche in questo modello si farà sentire qualche attrito di troppo.

La scotta della randa ha il circuito alla tedesca, e le due scotte vengono rinviate dalla trozza del boma verso il passavanti e passando sotto alla coperta arrivano in pozzetto. Per passare dal boma al passavanti corrono sopra alla tuga con un effetto antiestetico e, secondo me, creano ostacolo al passaggio (vedi foto qui sopra).

Il cantiere ha definitivamente abbandonato l’antisdruciolo in TBS a favore del classico diamante stampato. Decisione saggia per certi versi, visto che il TBS era bello a vedersi e dotato di un ottimo grip, ma richiedeva la sostituzione ogni 8-10 anni poiché tendeva a rovinarsi. La superficie stampata e tutta bianca dà una sensazione leggermente “plasticosa”, ma si può sempre rimediare con l’opzione “coperta in teak”

Belli i passauomo, che sono in vetro scuro e a filo.

A prua si nota la mancanza della cala vele che, su una barca come questa che probabilmente avrà un buon corredo di vele, di certo sarebbe stata utile (per lo meno per stivare il gennaker).

Le bitte a scomparsa sono un capolavoro di design (vedi il video). Spero soltanto che quei pistoncini non si blocchino con il sale e la sabbia.

Il rollafiocco ha il tamburo nascosto sotto il piano di coperta.

Il piano velico standard non prevede più, come nel modello precedente, un fiocco autovirante, ma un fiocco tradizionale con una minima sovrapposizione del 105%. Un genoa a maggiore sovrapposizione probabilmente lavorerebbe male, poiché ho notato che i carrelli delle scotte del genoa sono piuttosto corti e non adatti ad un genoa a maggiore sovrapposizione, in quanto questo richiederebbe un punto di scotta più arretrato.

La costruzione dello scafo ha mantenuto i canoni Dehler ed è molto robusta. Priva di controstampo strutturale, i rinforzi sono tutti resinati allo scafo, così come sono resinate le paratie portanti. Anche la coperta, come da tradizione Dehler, è resinata allo scafo e non, come di solito accade, avvitata o rivettata o semplicemente incollata. Questa soluzione contribuisce a dare rigidità allo scafo. L’albero è passante.

La costruzione avviene con il metodo ad infusione di resina vinilestere. Il vinilestere è più resistente all’osmosi rispetto al tradizionale poliestere, ed inoltre è leggermente più leggero di questo a parità di resistenza. Lo scafo è in sandwich di materiale sintetico (poliuretano?), mentre per la coperta è stato mantenuto il classico sandwich di balsa.

Il dislocamento è di poco superiore alle 8 tonnellate, con un rapporto zavorra/dislocamento di circa il 35%. Il bulbo è a siluro. Peccato sia in ghisa e non in piombo. L’optional in piombo sembra sia disponibile, ma solo per l’allestimento “racing”, che pesca 2,40 metri invece dei 2 metri della versione standard. La curva di stabilità fornita dal cantiere è comunque buona.

I serbatoi di acqua dolce contengono circa 300 litri, mentre il serbatoio del gasolio è di soli 110 litri: considerando che il Volvo D2 40 in dotazione standard consuma mediamente 3-4 litri/ora, l’autonomia è di “sole” 25-30 ore, o 150-180 miglia. Qualche decina di litri in più non avrebbero fatto male. Di serie l’imbarcazione viene fornita con una sola batteria servizi AGM da 165 Ah. Per la crociera bisognerà prevedere almeno una seconda batteria.

Ed ora passiamo agli interni.

La scaletta di discesa dal pozzetto è in teak naturale, che crea un bel contrasto con il legno verniciato degli interni. L’essenza standard è il mogano, ma esiste l’opzione in teak (secondo me più bella) con un supplemento di circa 7.000 euro.

Al primo colpo d’occhio si nota un ambiente curato ed elegante, ma nello stesso tempo essenziale. Intendo dire che probabilmente è proprio qui che la Dehler ha ridotto i costi di produzione rispetto al 41 precedente. Si nota molto meno legno (e quindi costi inferiori di mano d’opera) ed essenzialità nelle linee. Nelle tre cabine, ad esempio, mi ha colpito la completa assenza di armadietti lungo le murate. A parte quest’essenzialità, la qualità delle rifiniture, benché non eccelsa, è superiore alla media delle imbarcazioni prodotte negli ultimi tempi dai cantieri di grande serie.

D’altra parte nella valutazione di questa barca va tenuto anche in conto il prezzo, che è stata per me la vera sorpresa. Infatti la barca nuda e cruda ha un prezzo di listino di 157.000 euro + IVA, cioè circa 50.000 euro in meno rispetto al listino 2006 del precedente modello di Dehler 41 (senza contare la svalutazione dell’euro).

A titolo di confronto, il nuovo modello del Wauquiez Centurion 40, che potrebbe essere un diretto concorrente del Dehler 41, costa ben 100.000 euro in più!

Nel caso del Dehler 41, aggiungeteci l’IVA, le vele e qualche optional “obbligatorio” e con 240.000 euro (se non esagerate troppo con gli optional) vi portate a casa una barca niente male, veloce e ben costruita.

In fondo a questo articolo troverete un video che ho girato al Salone di Genova.

Ora non mi rimane che provarla in mare per riportarvi le mie sensazioni… Se qualche fortunato armatore volesse invitarmi a fare due bordi, sarei ben lieto di accettare!

Aggiornamento delle ore 21:00 del 11/10/2011

Mi ha appena contattato il concessionario Dehler di Imperia Perchinaviga Yachts, facendo alcune precisazioni che pubblico volentieri:

“…l’antiskid non è in diamante nello stampo, ma in polvere di quarzo applicato al gelcoat una volta che viene staccata dallo stampo. Per intenderci, come per X-Yachts, anzi, direi anche migliore”.

Lo stesso concessionario mi invita a dire che un Dehler 41 sarà disponibile presso il porto di Marina degli Aregai, dove sarà possibile prenotare una prova in mare previo appuntamento telefonico. Io ci andrò sicuramente!

SPECIFICHE TECNICHE

LOA 12,40 m
LWL 11,50 m
Baglio massimo 3,93 m
Pescaggio 2,15 m (standard) - 1,98 m (cruising) - 2,40 m (racing)
Dislocamento 8195 kg (standard) - 8390 kg (cruising) - 7990 kg (racing)
Zavorra 2995 kg (standard) - 3265 kg (cruising) - 2995 kg (racing)
Motore Volvo D2-40 (39 CV)
Acqua dolce 295 l
Gasolio 110 l
Altezza dell’albero sull’acqua 19.80 m
Sup. velica totale 92,00 m²
Randa 55,00 m²
Genoa 37,0 m² (105%)
Spinnaker 149 m²
Gennaker 132 m².